„BMW M8“ yra karšta pasaka apie užmojus ir nerealizuotą potencialą.
Dešimtajame dešimtmetyje buvo pertekliaus era, kai ekstravagantiškas gyvenimo būdas lėmė vienodai pasipiktinusius automobilius. Varžybos dėl „greičiausio pasaulyje automobilio“ titulo peržengė inžinerijos ribas, nes pakilo superautomobilių rinka.
„Porsche’s 959“ ir „Ferrari“ F40 nutraukė 200 km / h barjerą, o antrinės rinkos žvėrys, pavyzdžiui, RUF CTR „Yellowbird“, ir „Callaway Sledgehammer“ pasiekė atitinkamai 217 km / h ir 255 km / h.
Dešimtajame dešimtmetyje šis poreikis padidėjo, kai nauji iššūkiai, tokie kaip „Jaguar’s XJ220“, „Lamborghini’s Diablo“ ir „Bugatti’s EB110“, pateko į miksą. „BMW M“, jau žinomas už tai, kad sukūrė geriausius aukštos kokybės kelių automobilius, norimą veiksmą ir veikiantį.

M GmbH tikslas? Norėdami paversti „BMW“ pavyzdinį „E31 Grand Tourer“ į „Bonafide“ superautomobilį, kuris ne tik varžytųsi, bet ir įveiktų savo konkurenciją ir sustiprintų BMW vardą pačiame viršutiniame automobilių pramonės gale.

E31 buvo puikus atspirties taškas. Kai tempimo koeficientas buvo 0,29, jis buvo labiau aerodinaminis nei „Porsche 959“, „XJ220“ ir net „McLaren F1“. BMW M skyrius taip pat patikslino dizainą su pritaikytu kėbulo rinkiniu ir bamperiais, plačiomis dėžėmis ir kompaktiškais veidrodžiais, jau nekalbant apie iššokančių priekinių žibintų pašalinimą-pokytį, kurį lemia aerodinamika ir variklio skyriaus pakuotė.

1992 m. „BMW“ išleido „850CSI“, „E31“ pavyzdinį modelį, su 5,6 litro, 380 AG S70 V12. Bet tas variklis, palyginti su „M8“.

„S70/2“ M8 buvo sukurtas kaip pagrindinė BMW V12 versija. Nors „M8“ varikliui buvo naudojamas tas pats pagrindinio bloko dizainas, jis pasižymėjo pasirinktinėmis cilindrų galvutėmis ir vidiniais, kurie sklandų CSI variklį pavertė keturių kamerų, sausu šuoliu, 640 AG grynaveisliu.

Norėdami tai įvertinti, „Bugatti EB110“ „SuperSport Spec“ sukūrė 603 AG, o galingiausias „Diablo GT“ pristatė tik 575 AG.

Tai ne tik galia ir išvaizda, kuri išskiria M8 iš tipiško E31. Norėdami numesti svorio, „M“ inžinieriai naudojo stiklinį sustiprintą plastiką (GRP) durims, įkrovos dangtį ir tą išleidusį variklio dangtį be priekinių žibintų.

M8 viduje „Comfort“ pasirodė našumas: pliušinės priekinės sėdynės buvo pakeistos „Recaro“ stulpų padėtimi su unikalia M-raštų apmušalais, o galinė sėdynė buvo pašalinta. Tiek vairuotojas, tiek keleivis buvo pritvirtinti „Sabelt“ diržais.

Tarp erelio akių galite pastebėti M8 tvirtas B stulpus. Visi „E31“ buvo kupitai be stulpų, tačiau 640 AG buvo siunčiami per 6 greičių „GETRAG“ mechaninę pavarų dėžę ir 1990-ųjų metų padangas, sprendimas sustiprinti važiuoklę turėjo puikią prasmę.

Nepaisant didžiulio „M8 prototipo“ potencialo, aš niekada neatleisiu BMW už tai, kad jis nepadarė jo gaminti. Ir taip, pripažįstu, mano nusivylimas yra labai asmeniškas.

Tai yra vienas iš tų retų momentų, kai negaliu visiškai atskirti savo emocijų nuo savo komentarų, nes „E31“ užima ypatingą vietą mano širdyje. Kodėl? Nuo 10 metų mano mama priklausė savo „E31 840ci“ sportui.

Pirmą kartą pamatęs tą ryklio nosies formą. Mano jaunoms akims tai buvo superautomobilis. Senstant supratau, kad 8 serijos yra „Grand Tourer“, tačiau visada mačiau ką nors didesnio potencialą – automobilį, kuris galėjo tapti tikra Bavarijos ikona.

M8 yra tik dar vienas iš ilgo sąrašo „Beveik“ kurie dešimtmečius šešėlinę BMW – suprantama, galbūt, po 507 ir M1 finansinių nesėkmių. Bet tai jaučiasi kitaip. „M8“ galėjo būti neįtikėtinas, realaus pasaulio.

„E31 M8“ amžinai išliks prototipu, visas jo potencialas bus paslaptis. Vis dėlto aš tvirtai tikiu, kad tai būtų parodęs pasauliui, kad BMW yra karalius.
Mario Christou
„Instagram“: McWPN, Mariochristou.World
Mariochristou.World
Fotografija Alen Haseta
„Instagram“: „Hazetaa“